Крылья Бизнеса 2018 баннер 680х90

   

fb

ФИНАНСИРОВАНИЕ ИЗ ДОЛГОГО ЯЩИКА

В условиях нестабильности экономики бюджетное финансирование, запланированное на развитие аэродромной инфраструктуры, в том числе в рамках действующих федеральных целевых программ, поступает в ограниченном объеме, а возможность использования на эти цели заемного капитала у аэропортов почти отсутствует.

Это объясняется неустойчивым положением ряда российских банков и значительными колебаниями курса рубля по отношению к основным мировым валютам. Большинство из намеченных ранее масштабных проектов, связанных с развитием и реконструкцией аэродромной сети страны, особенно в регионах, приостановлено до лучших времен. Как показывает практика, заметную роль в этом процессе играет перераспределение части государственного финансирования в пользу поддержки строительства объектов для состоявшейся Олимпиады в Сочи и предстоящего чемпионата мира по футболу 2018 года. Так, средства, предусмотренные ФЦП, утвержденной еще в 2008 году, на строительство 103 аэродромов — всего около 297 млрд рублей, региональным аэропортам в полном объеме не поступают. «Региональные аэропорты, которые требуют инвестиций в миллиарды рублей, не получают финансирования, — поясняет руководитель Центра стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА) Антон Корень, — и то, что должно быть построено в 2015 году, к сожалению, переносится за 2020 год».

ОТКЛАДЫВАЕТСЯ И ПЕРЕНОСИТСЯ 

По оценкам экспертов, есть сложности и с другим направлением господдержки, в рамках которого предусмотрено выделение средств из федерального бюджета на развитие межрегиональных перевозок, в частности, в отдаленных районах страны, где нет альтернативных видов транспорта. Потребности регионов значительно превышают финансовые возможности, запланированные в бюджете государства на их поддержку, что становится все более очевидным в период кризиса. 

В адрес Минтранса неоднократно звучали предложения от губернаторов ряда субъектов РФ о необходимости поддержки федеральным бюджетом развития местных воздушных сетей путем включения их в вышеназванную программу или принятия отдельного документа по этому поводу. Пока эти варианты решения проблемы не нашли отклика со стороны органов власти. Не предусмотрено и государственных мер по поддержке авиаперевозок на основных туристических направлениях, в частности международных. 

Проблем самого разного уровня у российских аэропортов накопилось немало, и в профессиональной среде сложилось мнение, что ожидать дополнительного финансирования от государства в ближайшее время не стоит. Антикризисные рекомендации, одинаково применимые для всех участников рынка авиаперевозок и аэропортовой деятельности, авиационными властями страны так и не разработаны.

Большинство аэропортов сегодня самостоятельно принимают решения относительно расстановки приоритетов в своих стратегических планах и формирования безубыточной ценовой политики. Процесс этот часто включает проверку на собственном опыте всего того, к чему удалось прийти теоретически на основании маркетинговых исследований, анализа деятельности конкурентов, предпочтений пассажиров по выбору видов транспорта на основных популярных направлениях и стоимости обслуживания, а также оценки тенденций развития транс- портной сети в масштабах страны на текущий период времени.

ПЛАНИРОВАНИЕ ПО-НОВОМУ

Очевидно, что в сложных экономических условиях российские аэропорты перешли от долгосрочного планирования к краткосрочному. Это предполагает развитие наиболее прибыльных видов операционной деятельности и проведение мероприятий, направленных на увеличение неавиационных доходов воздушных гаваней, наряду с сокращением или приостановкой инвестирования в развитие аэродромной инфраструктуры (например, плоскостных сооруже- ний, реконструкцию ВПП и строительство новых терминалов). Однако, как отмечают эксперты, стратегические планы столичных аэропортов в настоящее время значительно отличаются от региональных. Так, все более усиливается бизнес-соперничество среди аэропортов московского авиаузла, которые продолжают вести борьбу за привлечение крупных авиаперевозчиков или целой группы маршрутов из соседних аэропортов-конкурентов.

Объясняется это тем, что в части международных потоков почти все регулярные направления уже освоены, а на внутренних маршрутах, по прогнозам, будут увеличиваться объемы авиаперевозок, и московские аэропорты могут ожидать ежегодного появления только 5–7 новых туристических направлений. В регионах же даже после разработки стратегии развития маршрутных сетей аэропорта может возникнуть потенциал для освоения до 30 новых маршрутов. 

По прогнозам аналитиков, в ближайшие годы при условии стабилизации экономики, ожидается более интенсивное развитие региональных аэропортов, причем многие из них будут ориентированы на обслуживание нерегулярных авиаперевозок — чартерных рейсов и бюджетного (low cost) сегмента. Одновременно в ряде аэропортов, расположенных недалеко от Москвы, а затем и Санкт-Петербурга, планируется развивать бизнес-авиацию как альтернативу крупным действующим воздушным гаваням. 

Так, в числе перспективных проектов называют строительство альтернативного аэропорта в подмосковном Жуковском, где уже начал функционировать сектор бизнес-авиации.

После проведения работ по развитию инфраструктуры аэродрома (реконструкции ВПП, установки современного навигационного и светотехнического оборудования) в Жуковском на базе аэродрома Раменское будут обслуживать нерегулярные пассажирские авиаперевозки, а также приступят к развитию грузового сегмента. 

«Этот аэропорт будет очень полезен для обслуживания чемпионата мира по футболу 2018 года, — считает Антон Корень. — Также есть большой потенциал для развития на его базе сегмента бюджетных перевозок. Процесс идет, и будем надеяться, что в дальнейшем в окрестностях Москвы появится не только четвертый аэропорт, но и, как минимум, будут развиваться еще два других». 

УПРЕЖДАЮЩИЕ ДЕЙСТВИЯ

Хорошие перспективы развития имеет аэропорт в Калуге, особенно с учетом проектов высокоскоростных магистралей (ВСМ), который предусматривает строительство путей и запуск высокоскоростных поездов (от 250 до 400 км в час) по направлениям Москва — Казань (а далее, возможно, до Екатеринбурга) и Москва — Сочи. Ожидается, что реализация проектов ВСМ окажет заметное влияние на перераспределение транспортных потоков как в центральных районах страны, так и в целом в России. Москва станет тем регионом-индикатором, который в первую очередь оценит преимущества и недостатки этого вида транспорта.

Среди отрицательных сторон — возможное снижение количества авиапассажиров при одновременном динамичном развитии аэропортов, ведь многие в будущем предпочтут самолетам высокоскоростной железнодорожный транспорт. Положительным моментом может стать перераспределение пассажиропотока к 2018–2019 годам, когда московская воздушная зона достигнет пределов загруженности, а ограничения по пропускной способности наземных подъездных путей к аэропортам московского авиаузла возрастут. В этом случае аэропорты, расположенные недалеко от Москвы, могут принять на себя часть пассажиропотока, в том числе используя потенциал ВСМ.

КУБИНКА ПО-ПРЕЖНЕМУ ДАЛЕКА 

До наступления кризиса планировалось развивать направление бизнес- авиации на базе аэродрома в подмосковной Кубинке, где к этому уже готова часть аэропортовой инфраструктуры и построен бизнес-терминал. Инвестиционный проект строительства аэропортового комплекса гражданской авиации на базе аэродрома Кубинка реализуется в соответствии с постановлением правительства Московской области от 11.04.2011 № 304/13. 

Считалось, что Кубинка примет на себя большую часть бизнес-рейсов, которые обслуживает Внуково-3, но активного развития проект пока не получил. Представители аэропорта Внуково Антон Кузнецов и Максим Шишко отмечают, что проект в Кубинке сейчас почти не работает — много сложностей в связи с тем, что это аэропорт двойного назначения. Планы о переводе сюда части рейсов в аэропорту Внуково не считают реалистичными. «Центр бизнес-авиации у нас оборудован всем необходимым для того, чтобы обслужить существующие объемы авиаперевозок, и дополнительно есть еще ресурсы для их увеличения, — подчеркивает Антон Кузнецов. — Совместно с Московским центром управления воздушным движением мы работаем над тем, чтобы улучшить доступность Внуково в части воздуха, минимизировать потери авиперевозчиков при заходе на посадку. Относительно Кубинки проект пока заморожен». 

Отчасти это связано с процессом изменения статуса кубинского аэродрома, который до июля 2009 года являлся аэродромом совместного базирования, но был исключен из этого перечня распоряжением правительства РФ от 22 июня 2009 года № 840-р. Позднее, в соответствии с распоряжением правительства РФ от 8 декабря 2011 года № 2222-р, аэродром Кубинка был открыт для выполнения международных полетов воздушных судов. С 2012 года стал возможен эпизодический прием воздушных судов гражданской авиации (Ту-134, Challenger-300, Learjet-60, Bombardier BD 100, Bombardier GE XRS, Bombardier Global 5000), но с определенными ограничениями и по разовым разрешениям Росавиации. С 2015 года территория кубинской авиабазы вошла в состав военно-патриотического парка культуры и отдыха ВС РФ «Патриот», что может привести к дальнейшему развитию аэродрома и его инфраструктуры с учетом появления новых возможностей финансирования перспективных проектов.

ПЕРЕВОЗЧИКИ ВЫБИРАЮТ ЯРОСЛАВЛЬ 

Среди динамично развивающихся региональных воздушных гаваней эксперты называют аэропорт Ярославля, который уже сегодня обслуживает до 40 % внутренних грузоперевозок центрального региона России. В последние годы благодаря реализации новой стратегии развития маршрутной сети, разработанной ЦСР ГА, Ярославлю удалось привлечь к себе часть перевозчиков из московских аэропортов, а также грузопотоки из соседних региональных воздушных гаваней, особенно в таком сегменте, как доставка грузов в отдаленные регионы страны. 

Cреди наиболее популярных направлений — перевозка грузов на самолетах Ил-76 в Норильск, Мирный и Якутск. В период кризиса Ярославль старается сохранить свои позиции в усиливающейся конкурентной борьбе с московским Внуковом. В связи с этим руководство регионального аэропорта провело ряд переговоров с представителями топливно-заправочного комплекса о предоставлении авиакомпаниям ряда специальных условий по стоимости услуг. В дальнейшем в аэропорту Ярославля планируется развивать и пассажирские перевозки, которые до недавнего времени осуществлялись лишь в ограниченном режиме. 

ЦСР ГА разработан инвестиционный проект «Стратегия развития аэропорта Ярославль», предусматривающий в том числе реконструкцию плоскостных сооружений и строительство нового пассажирского и грузового терминалов. Проект пока не удалось довести до стадии финансирования, в связи с негативным влиянием кризиса на ряд крупных российских банков, но как только ситуация стабилизируется, он получит активное развитие. 

Ожидается, что аэропорт Ярославля в будущем привлечет ведущих игроков региональных и местных воздушных линий, как и аэропорт Рязани, а также ряд других аэропортов, расположенных недалеко от Москвы и имеющих аналогичные планы развития. Одними из самых популярных направлений при этом могут стать Санкт-Петербург и северные города России.

Текст Ольга Поспелова

Фото Ян Хвилер