Banner VIII kubok

 

   

fb Insta

Итоги кубка отрасли – 2018
Итоги кубка отрасли – 2018

20 октября в ЛФК ЦСКА состоялся V Кубок авиаотрасли по мини-футболу. Журнал «Аэропорты. Прогрессивные технологии» - официальный информационный спонсор этого значимого спортивного события. Наш корреспондент побывал в манеже ЦСКА и окунулся в футбольную феерию.

2018 год можно смело назвать годом футбола. Ещё недавно, летом на всех улицах страны звучали вувузелы, дудки и голоса болельщиков. Авиатранспортная отрасль не отстает от модных спортивных тенденций. Футбольная площадка ЦСКА собрала лучшие корпоративные команды отрасли: S7, «НПО Энергомаш», AirBridgeCargo, RedWings, «Прогресстех», «НПП Звезда», Шереметьево, Аэрофлот и др.

Турнир проходил по упрощенным правилам. Количество игроков: 5 полевых + вратарь. Замены можно было проводить без ограничения. Продолжительность матчей - 2 тайма по 10 минут. Размер поля - 1/4 часть "большого" футбольного поля (45м на 25м). Методом жеребьевки капитаны 12 команд-участниц поделились на 4 группы, чтобы сыграть круговой турнир. За победу в матче начислялось три очка, за ничью – одно очко, за проигрыш – ноль очков.

С первых минут атмосфера в ЦСКА была оживленная. Игроки готовились к ответственному матчу, обсуждали тактику и разминались. Болельщики расположились на трибунах. На огромном поле манежа развернулись жаркие баталии. На одном поле параллельно проходило три матча. Мячи летали словно снаряды, трибуны не смолкали ни на минуту. Игры были острые и напряжённые, футболисты полностью выкладывались, никто не хотел уступать.

Опубликовано: 23 Окт 2018

Подробнее...

 
Progresstech 2015
cis 2015

ФИНАНСИРОВАНИЕ ИЗ ДОЛГОГО ЯЩИКА

В условиях нестабильности экономики бюджетное финансирование, запланированное на развитие аэродромной инфраструктуры, в том числе в рамках действующих федеральных целевых программ, поступает в ограниченном объеме, а возможность использования на эти цели заемного капитала у аэропортов почти отсутствует.

Это объясняется неустойчивым положением ряда российских банков и значительными колебаниями курса рубля по отношению к основным мировым валютам. Большинство из намеченных ранее масштабных проектов, связанных с развитием и реконструкцией аэродромной сети страны, особенно в регионах, приостановлено до лучших времен. Как показывает практика, заметную роль в этом процессе играет перераспределение части государственного финансирования в пользу поддержки строительства объектов для состоявшейся Олимпиады в Сочи и предстоящего чемпионата мира по футболу 2018 года. Так, средства, предусмотренные ФЦП, утвержденной еще в 2008 году, на строительство 103 аэродромов — всего около 297 млрд рублей, региональным аэропортам в полном объеме не поступают. «Региональные аэропорты, которые требуют инвестиций в миллиарды рублей, не получают финансирования, — поясняет руководитель Центра стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА) Антон Корень, — и то, что должно быть построено в 2015 году, к сожалению, переносится за 2020 год».

ОТКЛАДЫВАЕТСЯ И ПЕРЕНОСИТСЯ 

По оценкам экспертов, есть сложности и с другим направлением господдержки, в рамках которого предусмотрено выделение средств из федерального бюджета на развитие межрегиональных перевозок, в частности, в отдаленных районах страны, где нет альтернативных видов транспорта. Потребности регионов значительно превышают финансовые возможности, запланированные в бюджете государства на их поддержку, что становится все более очевидным в период кризиса. 

В адрес Минтранса неоднократно звучали предложения от губернаторов ряда субъектов РФ о необходимости поддержки федеральным бюджетом развития местных воздушных сетей путем включения их в вышеназванную программу или принятия отдельного документа по этому поводу. Пока эти варианты решения проблемы не нашли отклика со стороны органов власти. Не предусмотрено и государственных мер по поддержке авиаперевозок на основных туристических направлениях, в частности международных. 

Проблем самого разного уровня у российских аэропортов накопилось немало, и в профессиональной среде сложилось мнение, что ожидать дополнительного финансирования от государства в ближайшее время не стоит. Антикризисные рекомендации, одинаково применимые для всех участников рынка авиаперевозок и аэропортовой деятельности, авиационными властями страны так и не разработаны.

Большинство аэропортов сегодня самостоятельно принимают решения относительно расстановки приоритетов в своих стратегических планах и формирования безубыточной ценовой политики. Процесс этот часто включает проверку на собственном опыте всего того, к чему удалось прийти теоретически на основании маркетинговых исследований, анализа деятельности конкурентов, предпочтений пассажиров по выбору видов транспорта на основных популярных направлениях и стоимости обслуживания, а также оценки тенденций развития транс- портной сети в масштабах страны на текущий период времени.

ПЛАНИРОВАНИЕ ПО-НОВОМУ

Очевидно, что в сложных экономических условиях российские аэропорты перешли от долгосрочного планирования к краткосрочному. Это предполагает развитие наиболее прибыльных видов операционной деятельности и проведение мероприятий, направленных на увеличение неавиационных доходов воздушных гаваней, наряду с сокращением или приостановкой инвестирования в развитие аэродромной инфраструктуры (например, плоскостных сооруже- ний, реконструкцию ВПП и строительство новых терминалов). Однако, как отмечают эксперты, стратегические планы столичных аэропортов в настоящее время значительно отличаются от региональных. Так, все более усиливается бизнес-соперничество среди аэропортов московского авиаузла, которые продолжают вести борьбу за привлечение крупных авиаперевозчиков или целой группы маршрутов из соседних аэропортов-конкурентов.

Объясняется это тем, что в части международных потоков почти все регулярные направления уже освоены, а на внутренних маршрутах, по прогнозам, будут увеличиваться объемы авиаперевозок, и московские аэропорты могут ожидать ежегодного появления только 5–7 новых туристических направлений. В регионах же даже после разработки стратегии развития маршрутных сетей аэропорта может возникнуть потенциал для освоения до 30 новых маршрутов. 

По прогнозам аналитиков, в ближайшие годы при условии стабилизации экономики, ожидается более интенсивное развитие региональных аэропортов, причем многие из них будут ориентированы на обслуживание нерегулярных авиаперевозок — чартерных рейсов и бюджетного (low cost) сегмента. Одновременно в ряде аэропортов, расположенных недалеко от Москвы, а затем и Санкт-Петербурга, планируется развивать бизнес-авиацию как альтернативу крупным действующим воздушным гаваням. 

Так, в числе перспективных проектов называют строительство альтернативного аэропорта в подмосковном Жуковском, где уже начал функционировать сектор бизнес-авиации.

После проведения работ по развитию инфраструктуры аэродрома (реконструкции ВПП, установки современного навигационного и светотехнического оборудования) в Жуковском на базе аэродрома Раменское будут обслуживать нерегулярные пассажирские авиаперевозки, а также приступят к развитию грузового сегмента. 

«Этот аэропорт будет очень полезен для обслуживания чемпионата мира по футболу 2018 года, — считает Антон Корень. — Также есть большой потенциал для развития на его базе сегмента бюджетных перевозок. Процесс идет, и будем надеяться, что в дальнейшем в окрестностях Москвы появится не только четвертый аэропорт, но и, как минимум, будут развиваться еще два других». 

УПРЕЖДАЮЩИЕ ДЕЙСТВИЯ

Хорошие перспективы развития имеет аэропорт в Калуге, особенно с учетом проектов высокоскоростных магистралей (ВСМ), который предусматривает строительство путей и запуск высокоскоростных поездов (от 250 до 400 км в час) по направлениям Москва — Казань (а далее, возможно, до Екатеринбурга) и Москва — Сочи. Ожидается, что реализация проектов ВСМ окажет заметное влияние на перераспределение транспортных потоков как в центральных районах страны, так и в целом в России. Москва станет тем регионом-индикатором, который в первую очередь оценит преимущества и недостатки этого вида транспорта.

Среди отрицательных сторон — возможное снижение количества авиапассажиров при одновременном динамичном развитии аэропортов, ведь многие в будущем предпочтут самолетам высокоскоростной железнодорожный транспорт. Положительным моментом может стать перераспределение пассажиропотока к 2018–2019 годам, когда московская воздушная зона достигнет пределов загруженности, а ограничения по пропускной способности наземных подъездных путей к аэропортам московского авиаузла возрастут. В этом случае аэропорты, расположенные недалеко от Москвы, могут принять на себя часть пассажиропотока, в том числе используя потенциал ВСМ.

КУБИНКА ПО-ПРЕЖНЕМУ ДАЛЕКА 

До наступления кризиса планировалось развивать направление бизнес- авиации на базе аэродрома в подмосковной Кубинке, где к этому уже готова часть аэропортовой инфраструктуры и построен бизнес-терминал. Инвестиционный проект строительства аэропортового комплекса гражданской авиации на базе аэродрома Кубинка реализуется в соответствии с постановлением правительства Московской области от 11.04.2011 № 304/13. 

Считалось, что Кубинка примет на себя большую часть бизнес-рейсов, которые обслуживает Внуково-3, но активного развития проект пока не получил. Представители аэропорта Внуково Антон Кузнецов и Максим Шишко отмечают, что проект в Кубинке сейчас почти не работает — много сложностей в связи с тем, что это аэропорт двойного назначения. Планы о переводе сюда части рейсов в аэропорту Внуково не считают реалистичными. «Центр бизнес-авиации у нас оборудован всем необходимым для того, чтобы обслужить существующие объемы авиаперевозок, и дополнительно есть еще ресурсы для их увеличения, — подчеркивает Антон Кузнецов. — Совместно с Московским центром управления воздушным движением мы работаем над тем, чтобы улучшить доступность Внуково в части воздуха, минимизировать потери авиперевозчиков при заходе на посадку. Относительно Кубинки проект пока заморожен». 

Отчасти это связано с процессом изменения статуса кубинского аэродрома, который до июля 2009 года являлся аэродромом совместного базирования, но был исключен из этого перечня распоряжением правительства РФ от 22 июня 2009 года № 840-р. Позднее, в соответствии с распоряжением правительства РФ от 8 декабря 2011 года № 2222-р, аэродром Кубинка был открыт для выполнения международных полетов воздушных судов. С 2012 года стал возможен эпизодический прием воздушных судов гражданской авиации (Ту-134, Challenger-300, Learjet-60, Bombardier BD 100, Bombardier GE XRS, Bombardier Global 5000), но с определенными ограничениями и по разовым разрешениям Росавиации. С 2015 года территория кубинской авиабазы вошла в состав военно-патриотического парка культуры и отдыха ВС РФ «Патриот», что может привести к дальнейшему развитию аэродрома и его инфраструктуры с учетом появления новых возможностей финансирования перспективных проектов.

ПЕРЕВОЗЧИКИ ВЫБИРАЮТ ЯРОСЛАВЛЬ 

Среди динамично развивающихся региональных воздушных гаваней эксперты называют аэропорт Ярославля, который уже сегодня обслуживает до 40 % внутренних грузоперевозок центрального региона России. В последние годы благодаря реализации новой стратегии развития маршрутной сети, разработанной ЦСР ГА, Ярославлю удалось привлечь к себе часть перевозчиков из московских аэропортов, а также грузопотоки из соседних региональных воздушных гаваней, особенно в таком сегменте, как доставка грузов в отдаленные регионы страны. 

Cреди наиболее популярных направлений — перевозка грузов на самолетах Ил-76 в Норильск, Мирный и Якутск. В период кризиса Ярославль старается сохранить свои позиции в усиливающейся конкурентной борьбе с московским Внуковом. В связи с этим руководство регионального аэропорта провело ряд переговоров с представителями топливно-заправочного комплекса о предоставлении авиакомпаниям ряда специальных условий по стоимости услуг. В дальнейшем в аэропорту Ярославля планируется развивать и пассажирские перевозки, которые до недавнего времени осуществлялись лишь в ограниченном режиме. 

ЦСР ГА разработан инвестиционный проект «Стратегия развития аэропорта Ярославль», предусматривающий в том числе реконструкцию плоскостных сооружений и строительство нового пассажирского и грузового терминалов. Проект пока не удалось довести до стадии финансирования, в связи с негативным влиянием кризиса на ряд крупных российских банков, но как только ситуация стабилизируется, он получит активное развитие. 

Ожидается, что аэропорт Ярославля в будущем привлечет ведущих игроков региональных и местных воздушных линий, как и аэропорт Рязани, а также ряд других аэропортов, расположенных недалеко от Москвы и имеющих аналогичные планы развития. Одними из самых популярных направлений при этом могут стать Санкт-Петербург и северные города России.

Текст Ольга Поспелова

Фото Ян Хвилер