Крылья Бизнеса 2018 баннер 680х90

   

fb

Заброшенныи аэропорт

НЕПОДЪЕМНОЕ БРЕМЯ ДЛЯ ТРАНСПОРТА

Веками Россия прилагала немалые усилия к тому, чтобы жители Сибири и дальнего Востока не чувствовали себя оторванными и затерянными на удаленных периферийных территориях, могли беспрепятственно перемещаться по всей территории страны. Долгое время этим целям служили обычные дороги.

В XIX веке появились железные дороги, проложенные до Тихого океана, которые скрепили территориальное единство России транспортными маршрутами, позволили ей запустить силу Сибири и Дальнего Востока в хозяйственный и деловой оборот для наращивания экономической мощи. Еще более эффективным транспортным средством стала авиация, появившаяся в XX веке. Ее возможности — летать куда угодно, доставлять пассажиров, грузы и почту в самые отдаленные точки, — составили сильную конкуренцию железным дорогам и бездорожью.

Политика аэрофикации, проводившаяся в советское время для обеспечения широкого доступа населения к услугам воздушного транспорта, привела к тому, что к 1991 году в России сложилась довольно развитая аэропортовая и аэродромная сеть, состоявшая из 1450 объектов. Это позволяло государству поддерживать устойчивое равновесие в обеспечении населения услугами воздушного транспорта по всей территории России, включая Сибирь и Дальний Восток. Эта сеть стабильно обслуживала значительные потоки авиапассажиров.

В 1990 году «Аэрофлот» перевез 140 миллионов человек и значительную долю в пассажирском потоке занимали жители Сибири и Дальнего Востока. До сих пор этот объем недосягаем для российских авиаперевозчиков. Если в XX веке российское государство проложило воздушные коммуникации по всей стране, то в XXI веке их поддержание оказалось вдруг совершенно не под силу «невидимой руке рынка», ставшей регулятором авиаперевозок в нашей стране.

Следует признать, что до сих пор согласованности и взаимосвязанности в этих вопросах государству достичь не удалось. Именно поэтому в первую очередь нужен закон об аэропортах и аэродромах, выполняющий системообразующую функцию. Такой закон должен служить камертоном настройки других законов и правил об аэропортах, чего сейчас в помине нет. Это привело к фрагментарному регулированию вопросов взаимодействия множества хозяйствующих субъектов в аэропортах, неавиационной деятельности в аэропортах, наземного и технического обслуживания воздушных судов в аэропортах. Не определены базовые понятия «администрация аэропорта», «главный оператор» и «оператор», «старший авиационный начальник аэродрома», употребляемые в ряде нормативно-правовых актов.

Недостаточно также упорядочены вопросы земельных отношений, владения и распоряжения имуществом аэропортов и аэродромов, обеспечения безопасности в аэропортах. совсем молчит закон о предоставлении аэропортовых и аэродромных услуг авиакомпаниям. ничего не говорится в законе о правах пассажиров при их обслуживании в аэропортах, в чем давно ощущается острая необходимость.

Особо актуально урегулирование вопросов неавиационной деятельности, что позволило бы увеличить доходы аэропортов в несколько раз и довести их как минимум до 40 % и выше (мировой опыт: 50–70 % от общих доходов аэропортов). Учитывая прямое влияние закона об аэропортах на их экономику, от законодателя требуется налаживание четкого механизма регулирования аэронавигационных сборов и тарифов в соответствии с требованиями стандартов ИКАО.

Внесение ясности во множество вопросов деятельности аэропортов и аэродромов в законе об аэропортах позволит не только устранить пробелы, но и стимулировать развитие аэропортов, повысить их экономическую эффективность, открыть дорогу инвестициям и тем самым вывести их из состояния застоя и упадка, в котором аэропорты и аэродромы пребывают в настоящее время.

 

В. И. Горбачёв, генеральный директор Ассоциации "Аэропорт" ГА,

В. Д. Бордунов, профессор, эксперт Комитета по транспорту Государственной думы