ПРОБЛЕМЫ МАЛЫХ АЭРОДРОМОВ И РЕГИОНАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Правительство России поставило задачу развивать малую авиацию и увеличивать количество работающих аэропортов. На эти цели предусмотрено субсидирование маршрутов, принята подпрограммы «Малая авиация» в рамках госпрограммы «Развитие транспортной системы» к 2025 году, намечено увеличить количество судов малой авиации до 6 тыс., а регулярно используемых аэродромов и посадочных площадок — до 430.

По данным Росавиации, за последние три года процент удаленных и труднодоступных маршрутов от общего числа субсидируемых маршрутов растет. Однако расширение и развитие маршрутной сети, соединяющей населенные пункты в регионах между собой без использования пассажирами транзита через Москву или Санкт-Петербург, программа субсидирования региональных воздушных перевозок в полной мере не обеспечила.

Проблема комплексная, но в основном она касается экономической целесообразности, начиная от платежеспособности пассажиров, отсутствия воздушных судов малой авиации, способных быть задействованными в пассажирских перевозках, эксплуатации аэропортов, налоговой базы и заканчивая обеспечением авиационной безопасности.

Если для крупных аэропортов, обслуживающих по нескольку рейсов в день, осуществлять требования авиационной безопасности не составляет больших проблем, то для малых  аэропортов, в которые рейс совершается раз в неделю, с точки зрения рентабельности все требования авиационной безопасности выполнить крайне затруднительно. И тому есть причины.

Воздушный кодекс четко определяет, что обслуживать пассажиров необходимо из аэропорта, расположенного на аэродроме и организованного в соответствии ФАП 262, ФАП 286 и множеством других юридических процедур, требующих содержания большого количества оборудования, зданий и сооружений, а также зарплаты персоналу. Помимо этого — высокий налог для земель транспорта, который составляет 1,3–1,5% от кадастровой стоимости. Для аэродрома необходимо разрабатывать приаэродромную территорию, что вместе с переводом земли и необходимостью корректировки документов территориального планирования превращается в длительную и недешевую процедуру.

Кроме аэродромов существуют посадочные площадки, с, казалось бы, упрощенными процедурами и разрешенной перевозкой с них пассажиров. Но при использовании посадочной площадки более 30 дней в году она становится объектом транспортной инфраструктуры (для перевозок пассажиров). Следовательно, необходимо выполнять требования приказа Минтранса РФ от 8 февраля 2011 г. N 40 «Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности…» и постановления правительства от 4 октября 2013 г. № 880 об утверждении Положения о федеральном государственном контроле (надзоре) в области транспортной безопасности. Нужно заказывать у специализированных предприятий разработку оценки уязвимости объектов транспортной  инфраструктуры (ОТИ) и план обеспечения техники безопасности (ТБ) ОТИ, набирать сертифицированных специалистов, обеспечивающих ТБ, проводить их аттестацию, приобретать технические средства и оборудование, строить ограждение по периметру и т.д. Цена вопроса — десятки миллионов рублей.

Наземная инфраструктура в виде аэропортов и посадочных площадок имеется, в той или иной степени, во всех субъектах РФ — это бывшие аэропорты местных воздушных линий (МВЛ) и вновь созданные площадки авиации общего назначения (АОН). По предварительным оценкам, количество бывших аэропортов МВЛ и посадочных площадок, востребованных для перевозок, составляет 250–300 единиц.

В нынешних реалиях для их восстановления, содержания в надлежащем эксплуатационном состоянии и расширении сети нужны дополнительные источники финансирования, выделение огромных средств из бюджета. А если учесть, что даже при оптимистичных прогнозах роста пассажиропотока количество рейсов в малые аэропорты будет невелико, то вопрос экономической целесообразности содержания аэродромной инфраструктуры является первостепенным.

Рассмотрим пример использования малой авиации или, точнее, авиации общего назначения в США (условно легкомоторные самолеты вместимостью от 2 до 12 мест), где она перевозит в год от 120 до 165 млн пассажиров (в полтора раза больше, чем все российские авиакомпании, вместе взятые), принося в экономику страны от 150 до 214 млрд долларов ежегодно. АОН в США разрешено заниматься коммерческими перевозками, и этот механизм давно отлажен. Там малая авиация  базируются на более чем 19 тыс. (в России только 1500) частных посадочных площадках и корпоративных аэродромах без каких-либо субсидий со стороны государства. С учетом мультипликативного эффекта в США на один борт малой авиации приходится 2–4 рабочих мест высококвалифицированного персонала. Летают американцы несравнимо больше, и с безопасностью полетов у них все в порядке.

В России законодательство запрещает для пассажирских перевозок задействовать малую авиацию, хотя в большом количестве случаев возить мелкие партии грузов, почты, медикаментов на относительно крупных самолетах на 12–20 пассажиров и тем более вертолетах, даже несмотря на субсидии, не всегда целесообразно.

Помимо этого транспортный налог на ВС  приравнивается к объектам роскоши и в большинстве регионов составляет 250 руб. за л.с., что также увеличивает затраты на содержание воздушных судов.

В итоге организовать малые аэропорты по типу советских «аэропортов местных воздушных линий» из-за малого количества рейсов и сложных требований к аэродромной инфраструктуре в большинстве случаев абсолютно невозможно по экономическим соображениям.

По сути, для организации практически «автобусной остановки» предъявляются требования, как к крупному аэропорту.

Выводы

1. Необходимо оптимизировать действующее законодательство в части упрощения требований к аэродромам и посадочным площадкам для осуществления пассажирских перевозок с малым пассажиропотоком по принципу «необходимость — достаточность». Учесть опыт США в этом вопросе.

2. Продумать механизм задействования АОН для осуществления пассажирских перевозок.

3. Обнулить ставки земельного и транспортного налога (субъектам законодательство это позволяет сделать).

4. Создать типовые решения для уменьшения времени и стоимости строительства (например, использование блок-контейнеров и множество других интересных решений).

Максимальная либерализация законодательства в области аэродромной инфраструктуры для организации малых перевозок позволит осуществить прорыв в развитии сети малых аэропортов.  Что в конечном итоге снизит себестоимость перевозок для авиакомпаний и, как следствие, тарифы внутри региональных и межрегиональных перевозок. так и производства легких ВС, транспортной доступности и подвижности населения.

Текст: Андрей Медведев, ведущий архитектор ФГУП ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект», член рабочей группы при президенте РФ по вопросам развития авиации общего назначения на основе глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС